NGHỊ QUYẾT MSC. 581(110) CỦA ỦY BAN AN TOÀN HÀNG HẢI VỀ CÁC KHUYẾN CÁO KHI VÀO KHÔNG GIAN KÍN TRÊN TÀU BIỂN

NGHỊ QUYẾT MSC.581(110) (ĐƯỢC THÔNG QUA NGÀY 27/06/2025) - CÁC KHUYẾN CÁO SỬA ĐỔI VỀ VIỆC VÀO KHÔNG GIAN KÍN TRÊN TÀU

MSC. 581(110) BẢN TIẾNG ANH:

https://saigones.vn/upload/filemanager/files/MSC_581110_1.pdf

MSC. 581(110) BẢN TIẾNG VIỆT:

https://saigones.vn/upload/filemanager/files/MSC_581110_1-V.pdf

4. NHẬN DIỆN CÁC MỐI NGUY HIỂM VÀ ĐÁNH GIÁ RỦI RO

4.3 Để đảm bảo an toàn ngay từ đầu, khi vào và sử dụng không gian, người có thẩm quyền cần đánh giá mọi mối nguy hiểm tiềm ẩn trong không gian sắp vào, có tính đến đặc điểm của hàng hóa đã và đang vận chuyển cùng với Bảng Dữ liệu An toàn (SDS) và thông tin hàng hóa, hệ thống thông gió của không gian, lớp phủ của không gian và các yếu tố liên quan khác. Việc mở một không gian kín phải được đánh giá rủi ro, có tính đến khả năng phát tán khí độc hại hoặc khả năng tạo ra bầu không khí dễ cháy nổ: đánh giá của người có thẩm quyền cần xác định khả năng hiện diện của bầu không khí thiếu oxy, giàu oxy, dễ cháy hoặc độc hại, bao gồm carbon monoxide (CO) và carbon dioxide (CO2) cũng như các khí độc hại hoặc gây ngạt khác. Người có thẩm quyền cần lưu ý rằng quy trình thông gió cho một không gian liền kề hoặc kết nối có thể khác với quy trình thông gió cho chính không gian kín đó. Chi tiết của việc đánh giá cần được ghi lại theo định dạng tiêu chuẩn và lưu giữ trên tàu.

7. KIỂM TRA KHÔNG KHÍ

7.1 Thiết bị phát hiện khí phải phù hợp với loại hàng hóa mà tàu đã và đang vận chuyển, có xét đến thông tin được cung cấp trong tờ khai của người gửi hàng, Bảng dữ liệu an toàn (SDS), Bộ luật IMDG, Bộ luật IMSBC, Bộ luật Hóa chất rời quốc tế (Bộ luật IBC) và Bộ luật IGC. Thiết bị phát hiện khí, bao gồm cả thiết bị kiểm tra khí CO2, phải có khả năng hoạt động chính xác ngay cả trong môi trường thiếu oxy.

10. MỐI NGUY HIỂM LIÊN QUAN ĐẾN CÁC LOẠI TÀU HOẶC HÀNG HÓA CỤ THỂ

Hàng hóa ngũ cốc và gỗ không được xếp thành hàng rời (xếp từng kiện một trong khoang chứa hàng) cũng có thể gây ra hiện tượng thiếu oxy và phát thải CO2 trong khoang chứa hàng và các không gian liền kề, trong khi các loại hàng hóa này không thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ luật IMSBC.

10.5 Những nguy hiểm cụ thể liên quan đến khí CO2 - Carbon Dioxide

10.5.4 Việc dựa vào các bảng hiện có về mức độ suy giảm oxy và nguy hiểm có thể không đầy đủ khi vận chuyển hàng hóa hữu cơ, vì nồng độ oxy trong khoang chứa hàng có thể duy trì ở mức từ 17% đến 14% khi nồng độ CO2 đạt mức 4% trở lên. Việc áp dụng một bảng nguy hiểm về oxy phù hợp hơn liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa hữu cơ là rất quan trọng để nâng cao nhận thức về các mối nguy hiểm trong ngành. 

10.5.5 Tốc độ suy giảm oxy và phát thải CO2 sẽ phụ thuộc vào nhiệt độ, độ ẩm của hàng hóa và độ thấm của không gian, ngoài ra còn phụ thuộc vào sự thay đổi áp suất khí quyển. 10.5.6 Cần nhấn mạnh rằng tử vong do carbon dioxide có thể xảy ra trước tử vong do thiếu oxy trong các loại hàng hóa hữu cơ. Vấn đề này cần được hiểu rõ bởi người thực hiện phân tích nguy hiểm.

10.5.7 Tàu chở hàng rắn hữu cơ số lượng lớn nên tiếp tục kiểm tra CO2 trước khi vào không gian kín và thường xuyên sau đó, vì hàng hóa hữu cơ tiếp tục phát thải CO2.

10.5.8 Bầu không khí chứa CO2 - Carbon dioxide hoặc các khí độc hại khác "trông bình thường" vì không có dấu hiệu cảm quan nào gây báo động về các mối nguy hiểm bên trong không gian kín.

PHỤ LỤC 2: VÍ DỤ VỀ GIẤY PHÉP RA VÀO KHÔNG GIAN KÍN

Phần 1 - Chuẩn bị trước khi vào không gian kín

Kết quả kiểm tra không khí trước khi vào:

- Oxy: 20,9%.

- Khí dễ cháy % LFL (dưới 1%).

- Khí độc ppm (dưới 50% OEL của loại khí cụ thể).

- Khí CO2 dưới 0,5% theo thể tích (5.000 ppm).

Các không gian kín trên tàu như các hầm hàng, két nước dằn (ballast tanks), khoang cách ly (void spaces), đáy đôi (double bottom tanks), và hầm trục chân vịt (duct keel) thường được cho là nguyên nhân chính gây tử vong trong ngành hàng hải. Bầu khí quyển trong các không gian này có thể nhanh chóng trở nên chết người do hàng loạt mối nguy hiểm tiềm ẩn, nghiêm trọng nhất bao gồm: thiếu oxy (thường do quá trình oxy hóa, rỉ sét hoặc hoạt động sinh học), thừa oxy, hoặc sự hiện diện của khí độc (như khí H2S - Hydrogen sulphide, khí CO - Carbon monoxide) hay khí dễ cháy (Combustible gas).

Đáng buồn thay, một tỷ lệ lớn các tai nạn không chỉ xảy ra với người vào đầu tiên, mà với cả những người cứu nạn tiếp theo - những người cố gắng đưa nạn nhân ra ngoài nhưng không tuân thủ quy trình an toàn thích hợp. Điều này nhấn mạnh nhu cầu cấp thiết phải có các quy trình nghiêm ngặt và được cập nhật thường xuyên. Việc IMO sửa đổi các khuyến cáo này là phản ứng trực tiếp trước tình trạng tử vong có thể phòng tránh được từ các môi trường nguy hiểm này.

Cập nhật của ủy ban an toàn hàng hải IMO:

Ngành hàng hải đang đứng trước một thay đổi lớn về an toàn sau khi thông qua Nghị quyết MSC.581(110) – KHUYẾN CÁO SỬA ĐỔI VỀ VIỆC VÀO KHÔNG GIAN KÍN TRÊN TÀU. Được phê chuẩn bởi Ủy ban An toàn Hàng hải IMO (MSC 110) vào ngày 27/06/2025, nghị quyết mới này đánh dấu sự sửa đổi toàn diện các quy trình, thay thế cho Nghị quyết A.1050(27) vốn được sử dụng lâu nay.

Quy định mới này, nhằm giải quyết việc tiếp tục xảy ra các ca tử vong trong không gian kín trên tàu, đã thay đổi căn bản trọng tâm của phòng ngừa tai nạn. Lời nói đầu của MSC.581(110) nêu rõ rằng các tai nạn không chỉ do thiếu hướng dẫn, mà chủ yếu do không thực hiện đánh giá rủi ro đúng cách và không áp dụng các quy trình phù hợp. Nghị quyết cũng khẳng định vai trò quyết định của lãnh đạo tổ chức trong việc triển khai thành công bằng cách trao quyền cho thuyền viên trên tàu.

IMO khuyến cáo mạnh mẽ các chủ tàu và Công ty khai thác tàu ngay lập tức rà soát và sửa đổi Hệ thống Quản lý An toàn (SMS) của mình để đáp ứng các yêu cầu mới, trước kỳ họp thứ 34 của Đại hội đồng IMO (24/11 – 3/12/2025), khi Nghị quyết A.1050(27) sẽ chính thức bị bãi bỏ.

Các Thay Đổi Chính đối với Hệ thống Quản lý An toàn (SMS)

Nghị quyết MSC.581(110) đưa ra một số khái niệm mới, làm rõ trách nhiệm và mở rộng phạm vi của các khuyến cáo:

Mở rộng phạm vi và trách nhiệm

Các khuyến cáo mới đã mở rộng phạm vi áp dụng một cách đáng kể, nay bao gồm rõ ràng cả nhà khai thác cảng và bến tàu, công nhân cảng, các hoạt động có sự tham gia của nhân sự ở trên bờ lên tàu.

Điều này đòi hỏi phải triển khai các biện pháp quản lý an toàn mới liên quan đến vùng giao tiếp giữa tàu và bờ.

Các biện pháp chính liên quan đến người ở trên bờ bao gồm:

· Thực hiện đánh giá rủi ro trước khi hoạt động, và nếu phát hiện có rủi ro thì phải tiến hành đánh giá rủi ro chung với đại diện của cảng/bến tàu.

· Đặt sơ đồ cơ bản của các không gian trên tàu tại chân cầu thang lên tàu (gangway) hoặc tại các điểm ra/vào, thể hiện rõ không gian an toàn và không an toàn để vào.

· Cung cấp thông tin cho những người trên bờ về các mối nguy liên quan đến không gian kín có thể tồn tại trên tàu.

Các định nghĩa và mối nguy hiểm mới

Nghị quyết đưa ra các thuật ngữ quan trọng nhằm tăng cường nhận diện mối nguy hiểm:

· Không gian kết nối (Connected Space): Một thuật ngữ mới; không gian kết nối (ví dụ: cách nhau bởi một cửa mở bằng tay) phải được coi là có khí quyển nguy hiểm cho đến khi kiểm tra chứng minh rằng chúng an toàn.

· Không gian liền kề (Adjacent Space): Định nghĩa được làm rõ; theo đó, hầu hết các không gian ngoài khu sinh hoạt của thuyền viên đều có thể được xem là không gian liền kề.

· Khí quyển có những mối nguy hiểm còn lưu lại (Trapped Hazardous Atmosphere): Định nghĩa và yêu cầu mới, đề cập đến vùng khí quyển nguy hiểm có thể còn tồn tại trong không gian kết nối, ngay cả khi không gian nguồn đã được làm sạch.

Sổ đăng ký Không gian Kín (Enclosed Space Register)

Một yêu cầu then chốt mới là Sổ đăng ký Không gian Kín – một hồ sơ riêng cho từng tàu, trong đó phải liệt kê:

· Tất cả các không gian kín.

· Các không gian kết nối và liền kề với chúng.

· Các mối nguy hiểm cụ thể.

· Các biện pháp giảm thiểu rủi ro cần thiết.

Các cập nhật về vận hành và quy trình.

Các quy trình vận hành khi vào không gian kín cũng được tăng cường:

· Đánh giá rủi ro: Người có đủ năng lực đánh giá phải xác định rõ khả năng có mặt của khí CO (Carbon Monoxide), khí CO₂ (Carbon Dioxide) và các khí độc hoặc gây ngạt khác. Ngưỡng an toàn cho CO₂ được quy định: dưới 0,5% thể tích hoặc 5.000 ppm.

· Thời hạn hiệu lực của giấy phép vào không gian kín: Giấy phép không được vượt quá 8 giờ.

· Bảo vệ lối vào: Cửa hoặc nắp ra/vào phải luôn được niêm phong hoặc khóa để chống việc vào nhầm, trừ khi đã được xác nhận an toàn; nghị quyết gợi ý có thể dùng tem niêm tương tự ISPS Code.

· Cấm vào một mình: Công ty phải bảo đảm không cho phép một người vào không gian kín một mình.

· Áp lực về thời gian: Công ty phải bảo đảm có đủ thời gian để thực hiện công việc trong không gian kín, vì áp lực thời gian được nhận diện là yếu tố góp phần gây tai nạn.

· Huấn luyện & trang thiết bị: Thuyền viên phải được huấn luyện về sử dụng trang thiết bị cần thiết cho công tác cứu nạn trong không gian kín, và phải lưu hồ sơ đào tạo.

Ý nghĩa tổng thể

Nghị quyết mới MSC.581(110) là một bước tiến toàn diện trong an toàn hàng hải, tập trung vào:

· Lập kế hoạch tốt hơn.

· Kiểm soát nghiêm ngặt hơn đối với việc đi vào không gian kín.

· Tăng cường nhận diện các mối nguy hiểm.

· Giải quyết cụ thể vấn đề khí độc/ngạt.

· Lồng ghép vai trò của người ở trên bờ trong quy trình an toàn.

Các công ty cần nhanh chóng tích hợp những thay đổi này vào Hệ thống Quản lý An toàn (SMS).

VÍ DỤ VỀ BIỂN BÁO CẢNH BÁO TRONG KHÔNG GIAN KÍN

Một khu vực KHÔNG AN TOÀN để vào, cần được hiển thị tại lối vào chỉ dẫn đến khu vực đó. Văn bản mô tả có thể được coi là tùy chọn và có thể được hiển thị bằng ngôn ngữ làm việc trên tàu.

Một không gian AN TOÀN ĐỂ VÀO và tất cả các biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn theo yêu cầu của hệ thống quản lý an toàn (SMS) của tàu đã được thực hiện, đảm bảo an toàn cho những người vào đó.

Cần được hiển thị tại lối vào điểm vào không gian kín.

Văn bản mô tả có thể được coi là tùy chọn và có thể được hiển thị bằng ngôn ngữ làm việc trên tàu.

Ví dụ về sơ đồ đơn giản được đặt tại điểm tiếp cận của tàu để hỗ trợ nhân viên trên bờ xác định các khu vực an toàn và không an toàn trên tàu.

PHỤ LỤC 5 THÔNG TIN VỀ MỨC ĐỘ KHÍ CHO PHÉP VÀ KHÔNG CHO PHÉP:

KHÍ OXY - Bảng dưới đây được xác định từ các kết quả thí nghiệm được cung cấp trong các tài liệu CCC 9/8/3, CCC 9/INF.9 và CCC 9/INF.10.

KHÍ CO2 (Carbon dioxide) - Bảng dưới đây được xác định từ hướng dẫn đã công bố của Cơ quan An toàn và Sức khỏe Nghề nghiệp (OSHA) (Bộ Lao động Hoa Kỳ) và các khuyến nghị của Hội nghị các nhà vệ sinh công nghiệp chính phủ Hoa Kỳ (ACGIH) và Sở Y tế Minnesota.

KHÍ CO (Carbon Monoxide): 

Khí CO độc hại và dễ cháy. Nó vô hình, không màu, không mùi và không vị, và không có dấu hiệu cảnh báo nào khi khoang chứa hàng trông bình thường. Khi CO được hít vào phổi, nó kết hợp với hemoglobin trong máu và hemoglobin không còn khả năng vận chuyển oxy. Hệ thần kinh, não, tim và phổi bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Việc dựa vào các bảng hiện có về mức độ suy giảm oxy và các mối nguy hiểm có thể không đầy đủ khi vận chuyển hàng hóa có thể phát thải khí cacbonic, vì nồng độ oxy trong khoang chứa hàng có thể vẫn ở mức từ 17% đến 14% khi nồng độ CO đạt 1200 ppm hoặc cao hơn. Việc áp dụng bảng nồng độ carbon monoxide phù hợp hơn với các mức nguy hiểm bổ sung ở mức 400 ppm và 800 ppm, trong đó các triệu chứng là "Đau đầu, chóng mặt và buồn nôn trong vòng 45 phút, dẫn đến tử vong trong vòng chưa đầy hai giờ", và ở mức 1200 ppm, trong đó các điều kiện là "Nguy hiểm ngay lập tức đến tính mạng hoặc sức khỏe. Tử vong do carbon monoxide có thể xảy ra trước tử vong do thiếu oxy ở các loại hàng hóa hữu cơ."